Vorbind despre cariera lui Titi Aur, îmi vin în minte cuvintele unui pilot de Grand Prix al anilor ’60: “Cursele sunt viața, restul este doar așteptare”. Toate sacrificiile și compromisurile pe care Titi le-a făcut în viață au fost ca să continue să alerge. Raliurile sunt destinul său, iar el își urmează și astăzi chemarea înspre meseria de pilot, cu pasiunea și entuziasmul de la începuturi.
Cu totul atipic pentru un campion de raliuri, Titi Aur vine pe lume într-un mic oraș de provincie, în ziua de Crăciun a anului 1963. Îl fascinează ideea de motorsport, de mașini în general, încă din școala generală. Pe cât se putea pe timpul acela, în liceu început să se intereseze mai mult de automobilism, dar era greu de găsit informații despre raliuri. Singura sursă de informație era revista “Autoturism”, unde se scria și acolo destul de puțin și destul de “strâmb”, pe anumite interese. Încearcă să intre la Facultatea de Matematică, dar nu este admis și, prin urmare, este înrolat în armată. Întors din “cătănie”, devine student la Construcții, în Iași.
Ajungând într-un oraș cu oarece tradiție în motorsport, se lipește de echipa de competiții, unde se legitimează pentru prima oară ca sportiv. Participă în 1985 la finala pe țară la îndemânare, pentru ca din anul următor să ia startul la prima sa etapă de CNR. Din 1987, o chestiune politică determină o explozie de numărului de concurenți, astfel că se înființează diviziile A și B. Totul plecase de la ordinul lui Ceaușescu de a restrânge drastic sfera de activitate a ACR, iar răspunsul clubului a fost participarea tuturor filialelor județene cu câte 2-3 mașini, pentru a-și justifica existența. După cum își amintește Titi, Divizia B era compusă în special de “șprițari”, care făceau raliuri ca să plece de acasă și să primească o canistră de benzină. În această vâltoare, primește de la club prima sa mașină de curse, o fostă mașină de școală, casată de doi ani și ruginită. Dar s-a bucurat enorm și a început să învețe mecanică și ce trebuie făcut ca să devină o mașină de curse. Încet-încet, Divizia B devenea devenea tot mai competitivă, prin prisma faptului că primii 15 obțineau promovarea în eșalonul “A”, iar ultimii 15 din “A” retrogradau în “B”. Abia ce primește o mașină mai bună de la echipa Fortus Iași, că, după acest val de expansiune forțată a fenomenului ralistic, se acutizează criza benzinei. Văzând că nu se mai poate în aceste condiții, își ia inima în dinți, în octombrie 1987, abandonează facultatea și fuge din țară, considerând că în Vest ar avea șanse mai mari de a-și urma visul.
Ajunge la Trieste (Italia), unde cere azil politic, după ce în prealabil i-a uimit pe funcționarii italieni, motivându-le că a plecat din România pentru a fi pilot de curse. La începutul anului 1988 se întoarce, ilegal, în țară să-și ia prietena (actuala lui soție), cu scopul să plece în SUA, Canada sau Australia. Dar cum “patria” raliurilor era Europa, decide să rămână pe bătrânul continent. Trece, și de această dată fraudulos, granița italo-franceză și începe să lucreze, ca șofer într-o carieră, apoi în diverse alte locuri. La finele anului 1988 deja făcea școala de pilotaj de la Paris, la Sergy Pontoise, ajutat de un român plecat mai demult din țară. Acolo deprinde esențialul despre pilotajul sportiv: “Școala era foarte bine pusă la punct ca logistică, întinsă pe 20 ha, cu pistă de pământ, mașini cu tracțiune față/spate, integrale, cu sală de cursuri și un mod de predare foarte bun. A fost, practic, ABC-ul pilotajului pentru mine. Am crezut și cred în continuare în ce am învățat acolo”.
În 1989, strânge bani pentru un Peugeot 205 GTI, cu care plănuia să participe în campionatul Franței, din anul următor, când avea să se înființeze un campionat de începători cu multe facilități pentru cei cu bani puțini. În baza unui acord dintre federația franceză și constructori/importatori, cel care câștiga “Cupa Începătorului” primea o mașină de grupa N din marca mașinii cu care a concurat. Încearcă din răsputeri să strângă banii necesari unui sezon (inclusiv prin trafic de țigări în Austria). Îi vine ideea să alerge pentru început în România, ca antrenament, însă rămâne să alerge timp de două sezoane, pe cont propriu, câștigând din primul an Raliul Avram Iancu, iar în 1991 se impune în Raliul României (competiția națională). Talentul său nu trece neobservat, intrând în solda echipei de uzină Dacia, între 1992-1994. “A fost o perioadă foarte importantă pentru mine. Îmi permiteam să merg cu mașina cât voiam de tare, iar dacă se strica, se repara, și cred că atunci a fost perfecționarea cea mai bună pe care am făcut-o”, își amintește Titi. După ce prinde un contract bun cu un sponsor ambițios, dispută sezonul 1995 cu un Audi S2 de grupa A, cu care obține primul titlu de campion CNR. Un an mai târziu, puternica Toyota Celica 4WD îl poartă spre 3 victorii, dar abandonul din Raliul României (unde se atribuiau puncte duble) îl privează de un nou titlu. Mai participă cu acea mașină la două raliuri europene, în Bulgaria (“Nisipurile de Aur” – asfalt) și în Grecia (Elpa – macadam), unde obține locul 5, respectiv 6.
În mai 1997, moare președintele companiei care îl sponsoriza și, ca o ironie a sorții, Titi câștigă în luna următoare Raliul României, îndeplinind misiunea pentru care a fost susținut financiar. Era pentru prima dată în istoria automobilismului autohton când un român câștiga o etapă de ERC. Compania decide să se retragă din raliuri, însă Titi le propune să-i lase mașina, în vederea găsirii altei susțineri. Urmează o perioadă pe care o consideră monotonă, în care câștiga tot, dar n-avea bugetul necesar să ajungă în raliurile internaționale. Cu amendamentul că, la sfârșitul lui 2000, decide să aducă primul bolid WRC, fost de uzină, din România. După ce Seat-ul Cordoba (ex-Gardemeister) îi aduce alte două titluri de campion, anunță că nu va mai participa în țară, ci va urma un program în Mondialul de Raliuri, la categoria mașinilor de producție. Partcipă la 5 etape de P-WRC (plus Acropolis), cel mai bun rezultat fiind locul 7 la categoria sa, în Raliul Germaniei. Terminând bugetul, este nevoit să lipsească de la ultima etapă a programului de P-WRC. Tot în 2003, își lansează școala de pilotaj și participă la două raliuri din CNR, câștigându-l pe cel de la Sibiu. Un an mai târziu, revine cu “normă întreagă” în CNR, alături de echipa BkP, achiziționând o Škoda Octavia WRC (ex-Auriol). Sezonul este însă grevat de probleme tehnice, singurele satisfacții ale sezonului fiind victoriile de la Timișoara și Onești.
Raliul Harghitei 2004 pe noua Škoda Octavia WRC
Interviu cu Titi Aur
– Ți-ai început cariera în raliuri alergând cu mașina părinților, precum Ari Vatanen?
Titi Aur: Sunt măgulit de asemănare, dar mulți au început așa. Am încercat în 1986. Și spun că doar am încercat pentru că n-am terminat decât prima etapă la care am participat, la Raliul Brașovului. Apoi n-am mai reușit să termin nici o cursă. Stricam motoare pentru că puneam ulei românesc, pentru că n-aveam bani să cumpăr uleiul Shell pe care îl găseai în “Shop”. Echipa de uzină era singura care folosea un ulei Castrol bun, cu care motoarele țineau.
– Te-ai întors în România, în 1990, cu entuziasmul celui care vedea că lucrurile s-au schimbat în țară?
Titi Aur: Pe atunci, cheltuielile erau foarte mici în România, față de afară. Spre exemplu, camera de hotel costa 46 lei, iar dolarul era 100 lei. Cu 1 dolar luai două camere la un hotel bun, iar în Occident prețurile erau cum sunt acum la noi. Mi-am spus că va fi o experiență foarte bună în România, sperând că mă voi întoarce foarte repede în campionatul Franței. Lucru care nu s-a întâmplat, văzând că nici aici nu e foarte ușor, ceea ce m-a motivat și a devenit important campionatul României pentru mine. Am participat, în 1990 și 1991, la toate etapele CNR cu acel Peugeot 205, pentru ca la finele lui ’91, Dan Necula, șeful secției de competiții la uzina Dacia, să-mi facă propunerea să vin ca pilot în echipa Dacia. Era un lucru foarte mare pentru mine atunci, pentru că aveam asigurată toată logistica, chiar dacă Dacia nu părea așa impresionantă, dar era o echipă profesionistă, cu mecanici, mașini de asistență, mașini de antrenament. Am acceptat și m-am bucurat să merg în echipa de uzină Dacia.
– Erai văzut ca un junior al echipei?
Titi Aur: Desigur, dar m-am impus și mi-am ridicat cota foarte repede. Practic, prima competiție în cadrul echipei de uzină a fost o etapă în Bulgaria, în aprilie 1992. Au mai participat Balint, Ștefan Vasile – care erau cei mai buni –, Dan Necula și Măcăneață, iar eu mă băteam cu Balint și Ștefan Vasile de la egal la egal. A urmat prima etapă românească la Constanța, iar eu am fost cel mai bun cu Dacia, în fața mea fiind doar mașini străine: Günther Graef, Dodo Toma, Heinz Göllner. Apoi, a urmat un concurs de slalom în paralel, la Arcul de Triumf, în București, în care eu am ajuns în finală cu Horațiu Ionescu-Cristea (Lancia Delta Integrale), după ce i-am eliminat pe toți ceilalți, pe parcurs. Atunci mi-a crescut brusc cota și, din “juniorul juniorilor”, am devenit egalul lor.
– Din punctul de vedere al stilului de pilotaj, ce influență a avut Balint asupra ta?
Titi Aur: Laci Balint, pe care l-am iubit, l-am sitmat, l-am idolatrizat, era un super-talent, avea 7 titluri de campion, dar nu avea știință, el nu pilota după o teorie, el alerga instinctiv. Părerea mea este că, pentru a fi un pilot bun, ai nevoie de trei calități: prima este talentul (care este nativ), a doua este știința (de la cum prepari și cum trebuie să pilotezi), iar a treia calitate e dată de experiența pe care o ai. Cred că Laci avea foarte mult talent și experiență, dar știință – nu – era o improvizație totală. Am învățat multe lucruri de la el, devenisem din ce în ce mai buni prieteni și îl vizitam din când în când. Era un tip extraordinar și am ținut la el.
– Apoi ai ales să fii concurent privat pe o mașină de top…
Titi Aur: La jumătea anului 1994, a apărut un sponsor puternic în campionat (ARDAF), care își dorea să susțină un echipaj românesc care să fie la nivel de campionat european. Când venea un echipaj străin în Raliul României, nu aveam nici o șansă să ne apropiem, nici măcar teoretic. Au cerut informații din CNR în stânga și-n dreapta, și cei mai mulți le-au spus de mine: “că e cam nebun, că strică mașinile, dar el merge tare”. În 1996, fiind mulțumiți de imaginea pe care le-am creat-o în anul precedent, m-au susținut să aduc prima mașină din România, 4×4, de grupa A, fostă de uzină (ex-Kankkunen). Am câștigat primele două etape, apoi a venit Raliul României. M-am luptat cu László Ranga, campionul Ungariei, care venise cu un Ford Escort. A venit ploaia pe Gutâi și am scăpat mașina în decor. Mi-a rămas în minte o replică a lui George Grigorescu: “La raliuri, trebuie să mai știi și matematică”. Deja în 1997, am început sezonul cu altă tactică: când aveam 1’30” avans, nu mai forțam. Atunci a fost anul în care am câștigat toate cele 7 raliuri, dar n-am mai avut acea satisfacție că merg foarte tare.
– Ce mașină ți-a adus cele mai multe satisfacții în cariera ta? Nu doar statistic, ci care din ele te-a încântat să o pilotezi?
Titi Aur: Cu siguranță, Toyota. A fost mașina cea mai pe placul meu, în care m-am simțit bine de prima dată. La marginea Clujului am mers cu ea pentru prima dată tare, cu Bogdan (Marișca – n.r.) în dreapta, în calitate de elev, și m-am simțit bine de la primul derapaj. Replica lui Bogdan a fost “Parcă ești născut în mașina asta”. Când am luat Seat-ul, n-a fost așa, mi-a trebuit un an să mă învăț cu mașina. N-a fost pe gustul meu, n-am mers niciodată cu plăcere cu mașina aia. Skoda a fost mai pe placul meu, în schimb, n-am nimerit-o pe plan tehnic, n-am avut informațiile, am lucrat greu cu cehii, m-au păcălit, nu mi-au dat electronica la cutie, am aflat lucruri după ce am vândut mașina, despre ce trebuia făcut la ea.
– Stilul de pilotaj spectaculos reprezintă un “trademark” Titi Aur?
Titi Aur: Eu cred că derapajul în raliuri este echivalentul driblingului în fotbal. În momentul în care fotbalistul driblează și dă gol, este foarte apreciat. Când driblează și nu dă gol, se spune că mai bine stătea acasă. Așa este și în raliuri. Spectatorii sunt maximum 20% cunoscători care apreciază stilul exact, și 80% care apreciază derapajul, ca să nu spun că sunt și din aceștia unii care apreciază răsturnarea sau orice artificiu făcut aiurea. Cred că grosul spectatorilor apreciază derapajul, iar derapajul este sarea și piperul. Cu cât este aderența mai scăzută, cu atât poate fi mai eficient derapajul. Este adevărat că sunt mulți piloți care exagerează cu derapajul și aceasta înseamnă pierdere. Dar este la fel de adevărat că sunt unii care exagerează cu mersul “curat” și înseamnă iar pierdere.
Raliul „Țara Bârsei” 2006
Titi Aur: Pentru mine, cu siguranță, da. Iar în România mi-a prins foarte bine. Am reușit să atrag sponsori pentru că sunt un pilot spectaculos. Foarte multă lume vine și îmi spune: “Vreau să fac școala de pilotaj cu tine”. Iar eu i-am trmis până acum la școala lui Ștefan Vasile, la care unii mi-au spus: “Da, dar eu vreau să pilotez ca tine. Nu vreau să merg curat, vreau să merg spectaculos”. Cei care au învățat de la mine pilotează în stilul meu. Iată, Bogdan Marișca a luat-o de la zero cu mine și a ajuns campion național.
– Învățând și el “matematică”…
Titi Aur: Da, la un moment dat a trebuit să învețe și el “matematică”. Aici e compromisul pe care trebuie să-l facem. “Matematica” la raliuri duce la mers mai încet, dar trebuie și asta. Ca pilot, ca să câștigi un raliu, trebuie să termini raliul. Poți să fii cel mai tare și cel mai rapid, dar dacă n-ai băgat mașina în parcul închis de final…
– După 2002, ai spus că ai uitat să mergi cu adevărat “tare”.
Titi Aur: Da, și cred că treptat mi-am revenit. Sunt obligat să-mi revin anul acesta, pentru că e o concurență din ce în ce mai mare. Acum câțiva ani îmi permiteam să accelerez pe unele probe, să iau un avans și apoi să stau la pândă. Anul trecut, însă, au fost 7-8 mașini care puteau câștiga, iar în 2006 va fi și mai mare concurența. Acum, cred că am început să merg, ca ritm, la nivelul anului 1996. Pentru că a fost o perioadă în care am stagnat, n-am progresat din punct de vedere sportiv. Numai că trebuie să ai suficientă susținere ca să-ți permiți să uiți de “matematică”. Un pilot care nu atinge deloc mașina și care nu face nici o greșeală timp de un an înseamnă că n-a mers tare. Când am luat startul în Suedia, Manfred Stohl a venit la mine și mi-a spus: “Dacă bara din față și cea din spate sunt la locul lor, eu nu mă uit la timpi, pentru că sunt cu siguranță răi. Dacă nu e bara la locul ei, abia apoi mă uit la timpi”. Și, din păcate, eu am venit cu mașina neatinsă, cu bările întregi de fiecare dată.
– Nu a fost, totuși, o imprudență tactică faptul că ai încercat să alergi în Mondial, fără să ai experiență cu mașinile de grupa N?
Titi Aur: Nu, mi-am asumat treaba asta, care putea să-mi strice imaginea, dar mi-am dorit să ies din monotonie. Era o ofertă de care trebuia să profit atunci. Știam că va fi foarte greu. Un program de Mondial se face în cel puțin 3 ani sau, în cel mai rău caz, 2. În primul an, te familiarizezi cu locurile și cu campionatul, în al doilea an încerci să mergi cât de cât și abia în al treilea an poți să-ți arăți valoarea la nivel de campionat mondial. Un pilot ca Simon Jean-Joseph s-a urcat într-un Subaru de N, prima dată pentru el în Australia, a făcut timpi egali cu mine, și eram împreună în coada clasamentului. Așa se face un program de Mondial. Eu am avut promisiunea și am sperat să fie respectată, să fac minim 2 ani. A fost să nu termin nici primul an, asta e!
– Te-ai vedea alergând în Dakar, spre sfârșitul carierei în raliuri?
Titi Aur: Da! Cochetez din ce în ce mai mult cu ideea de Dakar. Acum câțiva ani nu mă interesa ideea, nici acum nu pot să spun că o agreez 100%, dar îmi place din ce în ce mai mult. Sunt și influențat de faptul că tot mai mulți piloți de raliuri participă în Dakar. Numai că și Dakar-ul este ca povestea din CM de Raliuri. În anul următor, ar trebui să merg acolo în asistență, să simt Dakar-ul să-mi intre nisip în gură. Apoi, să fac teste cu mașina, să o înțeleg, să-i descopăr limitele, să fac rally-raid-uri de pe la noi. Altfel, ar fi bani risipiți. Dakar-ul nu se câștigă din prima!
Ing. Constantin Niculescu, liderul peren al ACR
Titi Aur: A rămas un om care, întâmplător și din greșeală, este președintele ACR-ului și nu este normal ceea ce face el acum. Faptul că a dat comunicatul că nu vor primi licență demonstrează încă o dată că se face totul din rea credință și singurul deznodământ este că piloții care vor ieși afară se vor legitima la alte federații. Problema este că nu avem dreptul să ne scoatem licențe internaționale decât de undeva unde avem rezidență. Vom reuși să găsim o variantă să ne facem rezidențe, să obținem licențe. Deși nu există nici o formă legală de a-l forța, trebuie să se găsească o soluție pentru că este anormal să zică un om: “Eu vă arăt că nu vă las!”.
Interviu realizat de Mihai Dumitru
Rally Racing 