Category Archives: Diverse

Nicole Ouimet – canadianca echipei Dacia în WRC

Nicole Ouimet
În cei 120 de ani de când există motorsport, este bine cunoscut faptul că mașina care câștigă duminică o cursă, de luni se vinde mai bine în showroom. Acesta e motivul principal pentru care constructorii auto se implică în sporturile cu motor. Dacia nu a făcut excepție în anii ’70, când fabrica de la Pitești avea ambiția să iasă la export cu automobilele sale. Prima participare notabilă mașinilor Dacia la nivel internațional s-a consemnat în ediția 1978 a Tour d’Europe, când UAP a înscris trei echipaje românești și a încheiat acest raliu de regularitate pe locul secund în ierarhia echipelor de uzină. A urmat apoi un program competițional destul de coerent pe parcursul anilor ’80, până inclusiv în 1990, cu participări la raliuri din țări unde Dacia avea piață de desfacere. Așa a ajuns Dacia să concureze în Portugalia, Turcia, Bulgaria, dar mai frecvent decât oriunde a alergat în Grecia, la Raliul Acropolis.

Dacia in Raliul Acropolis

Un episod mai puțin cunoscut al participărilor Dacia în Raliul Acropolis – etapă de legendă în Campionatul Mondial – este anul în care echipa de uzină din Pitești a recrutat o pilotesă din Canada să alerge în celebrul raliu care se disputa pe o lungime de peste 2000 km. S-a întâmplat la ediția 1985, iar numele canadiencei care a pilotat sub culorile Dacia la Acropolis era Nicole Ouimet, o sportivă francofonă în vârstă de 31 de ani și cu rezultate mai mult decât meritorii în țara ei natală. Se apucase de curse auto abia în vara anului 1977, însă deja în septembrie 1979, canadianca își trecea în cont două puncte în Campionatul Mondial de Raliuri, terminând pe locul al 9-lea etapa de WRC disputată pe teren propriu, sub denumirea oficială Critérium Molson du Québec.

Nicole Ouimet - DatsunTrei ani mai târziu, în 1982, și la volanul aceleiași mașini (Datsun 510), Nicole Ouimet a câștigat la general ediția inaugurală a Rallye Défi, etapă în campionatul Canadei, devenită între timp un raliu de tradiție pe continent – cel mai recent câștigător al Rallye Défi este americanul Ken Block. Încă de la început, copilot i-a fost logodnicul Yves Fontaine și, pe parcurs, succesele sportive i-au adus contracte de sponsorizare cu Wrangler Jeans și cu Pirelli, iar mai apoi șansa de a pilota într-o etapă de Campionat Mondial o mașină de uzină. Ce-i drept, o Dacie!

Video_film_2VIDEO: Interviu cu Nicole Ouimet și filmare la antrenament cu Ford Escort pe zăpadă!

La Raliul Acropolis 1985, echipa oficială Dacia Pitești i-a pus la dispoziție modelul 1310, dar și pe navigatorul român Ionel Mălăuț. Un echipaj exotic printre cele 110 înscrise la ediția din acel an a întrecerii supranumite “Raliul Zeilor”, disputată între 27 și 30 mai (de luni până joi). După cum își amintește pilotul Ștefan Vasile, canadianca Nicole Ouimet folosea un scaun de curse realizat la comandă și trimis de peste Ocean în Grecia, dar care fusese modelat special după anatomia feminimă, astfel că mecanicilor echipei Dacia, în totalitatea lor bărbați, le era foarte greu să conducă mașina prin parcul de service…

Dacia Acropolis 1985 (2)Rulând din start foarte tare – o greșeală de începător la Raliul Acropolis pe atunci – echipajul Ouimet/Mălăuț a abandonat cu probleme tehnice încă din prima zi de concurs. Doar 45 de echipaje s-au clasat la final în ediția 1985, acoperind toți cei 2296 kilometri ai competiției, dintre care 811 în regim de probă specială pe macadamul casant care a făcut celebru acest raliu. Printre “supraviețuitori” s-au numărat și celelalte trei echipaje înscrise de uzina Dacia, în frunte cu duetul Vasile/Scobai, care a trecut linia de finiș pe locul 25 la general, respectiv pe locul al treilea la clasa A5. Deși scurtă, participarea lui Nicole Ouimet la Raliul Acropolis 1985 sub culorile Dacia a fost un exercițiu de imagine foarte reușit pentru fabrica din Pitești, care intrase puternic la mijlocul anilor ’80 pe piața auto canadiană, unde se lupta cu Skoda și Hyundai pe segmentul mașinilor low-cost.

Prin prisma faptului că țara frunzei de arțar a fost timp de sute de ani colonie britanică și franceză, Canada continuă să aibă strânse relații culturale cu Marea Britanie și Franța. Cum cele două țări europene sunt și mari puteri în lumea raliurilor, sportivii canadieni au avut acces facil la mașini de curse europene, mai potrivite pentru raliuri decât automobilele americane – supradimensionate, grele și cu cilindree mare. Așa se face că în Canada s-au organizat patru etape de WRC la mijlocul anilor ’70, iar pilotul canadian Walter Boyce are în palmares o victorie de etapă în Campionatul Mondial. În 1973, alături de navigatorul Doug Woods, Boyce a câștigat Raliul Press-on-Regardless din Statele Unite, rundă în calendarul WRC, iar un an mai târziu a încheiat pe podium etapa din Canada, câștigată de Sandro Munari (Lancia Stratos HF).

articol Nicole Ouimet

Mai aproape de zilele noastre, raliștii de top ai Canadei sunt Patrick Richard, care a parcurs un sezon de PWRC în același an cu Titi Aur (2003), sau Andrew Comrie-Picard și Antoine L’Estage, cel din urmă fiind campionul en-titre al Canadei. Pe toți aceștia îi vedem ocazional participând la proba de raliu din cadrul X-Games.

Text: Mihai Dumitru

De ce nu merg lucrurile la FRAS

La finele lunii mai, am plecat de la FRAS. Mi-am luat adio în condiții amiabile, strângând mâna celor pe care îi respect din conducerea FRAS: Ovidiu Mazilu, Ștefan Vasile și Victor Drăgan. Dar cu gustul amar că eforturile mele de a face lucururile mai bine la Federație nu sunt respectate. Mă săturasem să fac pe bani puțini ce nu face PR-ul pe bani mulți și să-i suport nesimțirea. Comunicarea publică a Federației este la un nivel rudimentar, cu un comunicat de presă înainte și după cursă. În schimb absolut toate propunerile mele concrete de upgrade la comunicare 2.0 s-au lovit de indolență, comoditate, incompetență.

Respectul față de mine îl consider opțional: mi-l acorzi sau nu. Dar ca să lucrăm de aceeași parte este esențial pentru mine să-mi respecți munca. Pentru că nimic nu mă enervează mai mult decât atunci când cineva își bate joc de munca mea. Asta pentru că munca mea mă reprezintă și vorbește despre mine ca om și ca profesionist, mai convingător decât pot să vorbesc eu însumi despre mine.

Picătura care a umplut paharul a fost comunicatul FRAS cu Vali Porcișteanu care aducea clarificări binevenite într-o chestiune care în martie făcuse mult rău Federației în relația cu Ministerul și cu unii dintre sportivii FRAS care s-au simțit pe bună dreptate lezați. Am redactat acel comunicat după ce l-am discutat în lung și-n lat cu Ovidiu Mazilu la Raliul Brașovului. Însă un comunicat de care cadâna favorită și-a bătut joc cu grație, la adăpostul protecției complice a sultanului. O zi întreagă ne-am rugat de ea să-l publice pe website. Dar poate fi numit comunicat de presă un text pe care nu îl comunici presei? Pe care din răutate nu îl afișezi pe prima pagină a site-ului, ci doar într-un cotlon obscur al site-ului FRAS? Chiar și așa, comunicatul a înregistrat peste 600 de vizualizări pe site-ul Federației și alte 1400 pe Rally & Racing.

Atunci mi-am dat seama că Președintele nici măcar nu mai păstrează aparențele. Decât să o supere cu o mustrare, mai bine ne ia pe toți la pachet spunându-ne că am greșit. Îmi vine în minte un refren muzical din versurile lui Coșbuc: „Decât să mă despart de ea, mai bine-aprind tot satul”. Anterior nu reușeam să-mi explic de ce a angajat pe postul de PR o persoană care a fost doar secretară toată viața ei profesională. Dar de atunci am început să înțeleg că alegerea s-a făcut în baza unui interes de natură personală. Iar eforturile pe care le depune mereu ca să o protejeze sunt demne de o cauză mai bună. Poate chiar una utilă Federației.

Să mai sperăm acum la o ameliorare a comunicării federale sau a mediatizării campionatelor FRAS este ca și cum am trage speranță că vom câștiga la loterie fără măcar să avem bilet de joc. Latinii aveau o vorbă: «Ex nihilo nihil» adică „Din nimic nu iese nimic”. Și așa este! Nu poate să iasă comunicare profi de la o persoană care nu are pregătire teoretică în comunicare instituțională, nu are experiență profesională relevantă în Relații Publice, nu are imaginație sau deschidere către practici noi în domeniu, iar de cele mai multe ori nici nu are atenția îndreptată către problemele de serviciu în timpul programului.

În 6 luni ca asistent logistică la FRAS, funcție remunerată cu 1.500 lei pe lună, am scris o duzină de comunicate și interviuri pe care nu era în stare să le scrie PR-ul plătit la nivel de agenție de publicitate. Am scris o parte din răspunsurile Președintelui la un interviu pentru RoRace, am realizat un interviu cu Ștefan Vasile care a liniștit apele în jurul Raliului Sibiului. Și în acest timp am fost la zi cu licențele sportivilor, le-am încheiat asigurări (nu ca până acum…) și am alcătuit o bază de date cu peste 700 de sportivi FRAS. Interacțiunea cu sportivii a fost pentru mine un motiv de satisfacție și am făcut toate acestea cu plăcere atâta timp cât nu am fost umilit și obstrucționat.

Dezordinea din viața sa de zi cu zi a Președintelui se reflectă în modul incoerent în care funcționează Federația. Nu mă interesează și nu vreau să speculez ce lipsuri de natură emoțională are încât manifestă o atât de mare încredere pentru femeile care compensează prin tupeu lipsa de competență profesională. Din 2010 le tot cooptează să se ocupe de comunicare la Federație, ceea ce spune multe despre criteriile iraționale după care evaluează oamenii…

La fel de irațională este și obsesia pentru Constantin Niculescu, care s-a adâncit atât de mult încât a ajuns să-i semene în comportament și în gândire. Însă desigur, așa cum o replică nu este niciodată la fel de valoroasă ca originalul, ayatolahul ACR este mereu cu un pas în fața imitatorului. Probabil că s-a amuzat copios aflând de încercarea mai tânărului său seamăn din FRAS de a-și depune candidatura la alegerile pentru funcția supremă în ACR. Bătrânul Nic se bizuie pe reflexele deprinse la vechea școală de partid, în timp ce acela care îi vânează postul i-a copiat doar paranoia. Îi apropie totuși faptul că i-au făcut să plece pe toți oamenii competenți din anturaj, preferând să se înconjoare de indivizi obedienți și de secretare supraevaluate.

Președintele a rămas singurul combatant neobosit care luptă contra ACR-ului. Iar de aici își au originea unele dintre cele mai mari probleme ale Federației, cum ar fi faptul că prioritățile sale nu mai sunt pe aceeași lungime de undă cu ale cluburilor afiliate FRAS. Asta pentru că o bună parte dintre cei implicați astăzi în sportul auto românesc, de la sportivi la organizatori și până la presă & fani, nu au trăit momentul ruperii de ACR din 2004. Sau măcar sezoanele competiționale 2005 și 2006 când toată suflarea motorsportivă din România era alături de noua Federație. Ba chiar și cei mai vechi din fenomen au obosit ca în numele lor să fie purtat acest război nesfârșit al orgoliilor, care nu-i mai reprezintă. Am fost martor luna trecută când Luci Preda a afirmat cu subiect și predicat la sediul FRAS: „Am pierdut degeaba titlul de campion la grupa N în 2004”.

La 74 de ani, Niculescu mai are timp și știe că încă 10 ani vor trece tot în favoarea sa, pe când sportivii și organizatorii nu mai au răbdare cu impasul în care s-a blocat FRAS în raport cu FIA. Realitatea din sportul auto românesc se schimbă cu o viteză mai mare decât poate Federația să reacționeze cu oamenii pe care îi are acum. Mă gândesc la un Mihai Tănase care într-un an a făcut din puțin un eveniment de calibru și poate într-o zi chiar etapă de Mondial. Poate el să aștepte pe termen nedeterminat ziua în care FRAS va primi recunoașterea FIA?

Un război de uzură cum este cel dintre FRAS și ACR nu se câștigă cu o hotărâre definitivă pe câmpul de luptă al tribunalului. Sportul auto ar avea de câștigat mai degrabă dintr-o pace încheiată strategic, în urma căreia Niculescu ar repurta victoria simbolică și va continua să se pozeze cu Jean Todt la Gala Premiilor FIA de la Monte Carlo. Ba chiar ar lua un trofeu pentru împăcarea istorică pe plan național, pentru că FIA dorește liniște în provinciile sale îndepărtate și sărace.

Mai important decât atât, FRAS ar primi delegarea ASN de la ACR – lucru de care nu se îndoiește nici Ovidiu Mazilu. Odată reveniți sub tutela FIA, ceea ce în sine ar fi un lucru pozitiv, este exclus să ne întoarcem la stadiul anului 2004. Căci până în urmă cu 10 ani, Niculescu controla sportul auto din România prin intermediul unei structuri pe care azi în bună măsură nu o mai are, neputând să o hrănească timp de un deceniu. Nici ACR nu mai este azi ce era în 2004, lucru pe care îl cunosc bine inclusiv protectorii săi din politica mare. Și în plus a învățat lecția de a nu mai strânge șurubul până când se revoltă supușii. Chiar și eternul Nic a trecut de vârful abilităților sale diplomatice, iar acoliții săi din ACR nu se ridică nici în visele lor la nivelul bătrânului comunist. Însă Niculescu are acum în mână toți așii, în timp ce rivalul său a fost interesat doar de dame și valeți.

Ovidiu Mazilu era odată văzut ca o lumină în contrast cu întunericul federal din perioada Băldescu. Însă lumina Președintelui a devenit tot mai opacă pe măsură ce am ajuns în 2014, anul în care pe de-o parte se precipită să întreprindă ceva în relația cu FIA de teama că după 8 ani de mandat nu lasă nimic în urmă, iar pe de altă parte se complace la gândul că oricum nu mai candidează în 2015 pentru încă un mandat. Cum cele două impulsuri sunt egale, dar de sens opus și deci se anulează reciproc, rezultatul este stagnarea cronică a Federației. Un echilibru static care uneori dă iluzia că FRAS stă drept, când de fapt realitatea este că a adormit în picioare.

Practic, Federația funcționează în prezent doar prin eforturile SG-ului Victor Drăgan, un profesionist care din primăvară în toamnă lucrează 7 zile din 7, la birou și pe teren, și care abia dacă are un weekend liber pe lună. La fel și Ștefan Vasile, un om cumsecade care în plus vine cu un know-how de fost mare pilot. Dar câtă vreme în frunte este domnul Președinte, FRAS va merge pe avarie cu frâna de mână trasă. În 12 ani de carieră ca ziarist am învățat că pe lume există oameni de vorbă și există oameni de vorbe. Sunt 100% convins că toți cei care îl cunosc pe Ovidiu Mazilu știu din ce categorie de oameni face parte.

Poate ar fi în beneficiul tuturor ca domnul Mazilu să demisioneze la finalul de sezon al campionatelor FRAS de anul acesta și să plece într-un binemeritat concediu în doi. Nu de alta, dar Federația nu-și mai permite încă o ediție de Gala Campionilor contractată la un preț nejustificat de mare pentru condițiile oferite (au spus-o sportivii). Ar fi un câștig pentru sportul auto ca din toamnă până la Adunarea Generală din februarie 2015 să se discute proiecte de viitor, nume de candidați, să se propună echipe formate din oameni respectați în domeniul lor.

Mi-aș dori ca reprezentanții cluburilor afiliate să aibă mai multă inspirație la alegerile din 2015 și să aleagă o echipă de conducere cu un nou Președinte FRAS. Un Președinte care vrea să fie manager al sportului auto din România, nu unul care se ascunde la Federație de propriile eșecuri în business. Un Președinte care să nu mai numească PR o secretară. Un nou Președinte care să fie un om al faptelor, nu al vorbelor fără acoperire.

În 6 luni la FRAS, personal am avut realizări mărunte pentru care o serie de sportivi și oameni de motorsport din România mi-au mulțumit pentru că au simțit o schimbare în bine. Întrebarea este dacă după 8 ani de mandat la conducerea Federației se va găsi cineva să-i mulțumească pentru activitate și să indice măcar o schimbare în bine care i se datorează domnului Președinte.

____________________________________________________
Notă: Acest articol este un pamflet și trebuie luat ca atare.

Rallye Paris-Persepolis 2014, via București

Rallye Paris-Persepolis
Era o vreme când sportul auto însemna doar curse nebune din oraș în oraș. La sfârșitul secolului XIX și primul deceniu al secolului XX, pe când nu existau limite de viteză pe drumurile pietruite dintre capitalele Europei Occidentale, primii temerari ai curselor automobilistice se întreceau în competiții ca Paris-Madrid sau Paris-Berlin. Mai târziu, când drumurile europene s-au aglomerat cu mașini personale, competițiile rutiere s-au îndreptat către continentele încă necucerite de automobile și astfel au apărut cursele de anduranță Peking-Paris sau New York-Paris care au rezistat până în preajma Primului Război Mondial.
Citeşte mai departe…

Top 10 – Piloți români de monoposturi

Andrei Dumitrescu Dallara F3

Dacă în perioada interbelică aveam piloți ca Jean Calcianu sau Petre Cristea care ne reprezentau cu succes pe circuitele Europei, în următorii 60 de ani abia dacă am mai avut câteva prezențe pe scena internațională. Tradiția noastră în competițiile de monoposturi a fost reluată abia după anul 2000, iar de atunci aproape o duzină de tineri piloți au concurat sub culorile României în lumea bună a motorsportului.
Citeşte mai departe…

Push it good !

Image_004
Sporturile cu motor incearca sa ne dea un raspuns la intrebarea ca ii macina pe barbati: “Cum este mai bine, sa tragi sau sa impingi?” Cine a inteles raspunsul sa ni-l spuna si noua…

Citeşte mai departe…

Celelalte două excluderi din cariera lui Delecour…

foto: RallyPhoto.ro

Mesajul afișat de campionul național en-titre al României / foto: RallyPhoto.ro

François Delecour s-a prezentat la etapa din Cluj a Campionatului Naţional de Raliuri Dunlop 2013 cu bolidul său Peugeot 207 S2000 care pe portiera stângă avea afișat mesajul „Over 250 starts overall… 1 exclusion”. Aluzie cât se poate de transparentă la excluderea pilotului francez din clasamentul etapei precedente, Raliul Deltei, pe care o câștigase pe probele speciale tulcene.

Așadar, o carieră de peste trei decenii în raliuri fără nicio excludere până la Raliul Deltei? O simplă căutare pe site-urile de statistici ne spune însă că nu la Tulcea a fost descalificat chiar pentru prima oară în carieră din clasamentul final al unui raliu. Doar în Campionatul Mondial are la activ două excluderi, ce-i drept cea mai recentă datează de acum aproape 16 ani:

Cea mai recentă excludere: Catalunya 1997

Cea mai recentă excludere: Catalunya 1997

1. Raliul Marii Britanii 1994, pe vremea când pilota un Ford Escort RS Cosworth al echipei de uzină a Ovalului Bleu.

2. Raliul Catalunya 1997, când team-ul oficial Peugeot Sport îi punea la dispoziție spectaculosul 306 Maxi aspirat (gr. A7).

La această din urmă excludere a lui Delecour din clasamentul unei etape WRC, a fost vorba tot de o intervenție neautorizată asupra mașinii de concurs. Iată ce ne spune WorldRally.net: François Delecour came fifth to the finish, but he was excluded after the Peugeot was re-started by pushing on a no-service area.

Cei mai mulți au interpretat mesajul afișat la „Transilvania Rally” de către echipajul campion en-titre ca pe o palmă adresată FRAS. Nimeni însă nu l-a interpretat ca pe o mea culpa pe care și-o face însuși François Delecour.

Dar nici n-am auzit pe vreunul dintre fani care să-și pună problema de ce trei mecanici ai preparatorului Munaretto au făcut acea greșeală grosolană de a umbla la mașina de concurs în parcul închis. Sau de ce era nevoie de trei mecanici ca să recupereze o videocameră on-board? Îmi place însă că la Cluj multă lume îl vede pe Delecour ca pe o victimă a persecuției FRAS. :)

Text: Mihai Dumitru / Foto: Balazs Attila

Alte articole pe aceeași temă :

Campionul României atacă titlul european în 2013

Rallycross-ul în Marea Britanie

British rallycross
Derivat din familia raliurilor, rallycross-ul este un sport orientat către spectatori şi televiziune. Englezii l-au inventat și tot ei îl practică la cel mai înalt nivel.
Citeşte mai departe…