Cum s-au sifonat banii de media la FRAS

M-am bucurat când am auzit că Norris Măgeanu a devenit președintele FRAS, chit că am primit vestea de la Darius Petre la vreo lună după alegeri. Faptul că este mai cunoscut ca performer la volănașe de dantelă decât la volanul de curse, îl văd ca pe un avantaj în noua sa funcție. Un fost mare pilot nu ar fi automat bun președinte al FRAS, tot așa cum nimic nu garantează că un fost mare fotbalist devine un bun antrenor. Deși l-am întâlnit pe Norris doar de câteva ori în urmă cu mai mulți ani, mi se pare omul proaspăt, tocmai potrivit pentru a împinge federația din înțepeneala în care rămăsese, practic, de când s-a rupt de ACR.

Restructurarea din temelii a schemei de personal a federației este în sine un pas înainte. Pentru că instituția intrase într-o inerție sistemică din care nu se putea ieși decât prin schimbarea efectivă a oamenilor. Simplul fapt de a rupe tradiția și a nu mai angaja dive pe post de PR la federație a fost încă un mic pas înainte.

Poate că Ovidiu Mazilu n-a lăsat multe în urma sa după 8 ani la șefia federației, dar unul pe care l-a făcut pe bune este că a oprit neregulile care se petreceau cu asigurările sportivilor. Norris Măgeanu are deja ocazia să pună o cărămidă la temelia moștenirii pe care o lasă automobilismului românesc. Ca președinte nou și liber de încrengăturile de interese din trecut, poate să pună piciorul în prag: „De azi încolo, FRAS semnează contracte direct cu posturile TV”.

Corupția ucide în România, așa cum s-a văzut și la #Colectiv. Să plătești bani negri (nefiscalizați) unui realizator de programe ca să-ți intre o știre pe TV este fără echivoc un act de corupție. Nu federația a inventat practica șpăgii la TV pentru a se difuza pe post un reportaj de câteva minute despre raliuri, coastă sau karting, dar federația era vinovată ori de câte ori perpetua complice obiceiul ciubucului, injectând bani în acest sistem corupt și creând un cerc vicios.

Dacă în anii ’90 fosta federație sub ACR vindea la licitație celor interesați drepturile exclusive de televizare a curselor auto din România (dar fără să investească banii în dezvoltarea sportului), după 2000 puține posturi TV mai erau interesate de motorsportul autohton. Concurența pe piața TV devenise intensă, iar posturile se întreceau pe audiențe. Așa s-a făcut că unii PR-iști ai importatorilor auto sau sponsorilor implicați în CNR au început să-și plătească „la negru” aparițiile la TV, difuzând doar ce îi interesa. Își ascundeau sub preș propria nepricepere în a face din acțiunile lor un eveniment de presă.

Însă plata cu sau fără chitanță a reportajelor în buletinele de știri a stricat piața, astfel că realizatorii de programe s-au învățat să nu mai difuzeze decât ce le aducea bani. Cum deplasarea la o cursă era mai costisitoare decât un interviu pe stadion cu un fotbalist sau un patron de club, puține posturi TV mai difuzau vreo știre din sportul auto (sau moto) românesc. Așa a ajuns ca până și federația de profil să plătească unor chițibușari din presă care promiteau să includă materiale de raliuri, coastă sau karting în buletinele de știri. Din banii de taxe ai sportivilor și organizatorilor, FRAS ungea sistemul, îmbogățind căpușe stil Fane Plăvan.

Faptul că sponsorul federației era mulțumit să se vadă la TV nu scuza cu nimic FRAS, care plătind știri tăia astfel accesul „pe sticlă” al sportivilor, echipelor sau sponsorilor care ar fi meritat prin acțiunile lor să fie mediatizați. Ani de zile au curs bani prin astfel de contracte fără clauze de audiență care nu au adus nimic în planul imaginii. Fănel promitea știre CNR în buletinul sportiv de la Pro TV în prime-time, dar materialul intra pe N24 la audiență 0.0 ca berea fără alcool.

Să ne imaginăm un organizator de etapă care se zbate să le ofere sponsorilor expunere pe TV și pune deoparte bani cash pentru a plăti servicii media fără factură. În schimb, ca să nu iasă pe minus cu finanțele, face rabat la siguranța sportivilor și în loc de ambulanță privată, cu medic și asistent, închiriază o dubă vopsită în ambulanță, cu șofer și brancardier. Vă sună cunoscut scenariul?

Chiar ne trebuie televiziunea?

Cu toții suntem de acord că posturile TV din România caută senzaționalul ieftin și că telejurnalele sportive sunt un colaj de știri tabloide despre personaje care doar tangențial au legătură cu sportul. Televiziunea încă este regină în peisajul mass-media de la noi, dar lucrurile sunt pe cale să se schimbe în țările dezvoltate, unde revoluția Web 2.0 a lăsat TV-ul în offside. În România, lucrurile se schimbă cu lentoarea specifică periferiei lumii civilizate, însă chiar şi aici, când oamenii vizionari ajung la conducerea unui sistem, pot să imprime un progres în salturi.

Înainte să mai pompeze bani în pântecul avid al televiziunii, poate ar trebui ca FRAS să se întrebe cinstit: ce oferă televiziunea sportului auto din România?

După calupul de știri pseudo-sportive alcătuite din cele mai recent afirmații ale lui Gigi Becali, Borcea și Niculae, uneori mai apare și un reportaj (plătit) cu un oarecare fotbalist din Liga I urcat în mașina unui campion de raliuri pe la vreun shakedown. Poate sponsorii sunt fericiți că se văd seara la TV, dar cu ce ajută fenomenul auto sportiv din România faptul că telespectatorul vede un fotbalist aliterat care la coborârea din mașină declară „Da, deci a fost marfă, ce să zic…” ?

Pont pt. FRAS: live streaming pe net

De la mijlocul anului 2014, când mi s-a făcut lehamite și mi-am dat demisia de la FRAS, lucrez în alt domeniu și m-am deconectat de la actualitatea sportului auto din România. Dar continui să citesc zilnic știrile Motorsport.com despre toate campionatele-cheie ale sporturilor cu motor. Mi-a rămas în minte articolul de pe Autosport.com în care pilotul britanic Kris Meeke îi îndemna pe diriguitorii Campionatului Mondial de Raliuri să-și îndrepte atenția de la obsesia pentru televizarea raliurilor la transmiterea live acțiunii pe Internet, în acel format interactiv care permite utilizatorului să urmărească onboard echipajul preferat.

Pare greu de imaginat pentru o federație a cărei comunicare a fost încredințată unor „profesioniști” care se rezumau la un comunicat de presă înainte și după etapă. Dar mutarea focalizării bugetului de mediatizare de la clasica televiziune și presă scrisă la mediul virtual ar însemna un salt gigantic de la primitivism la avangardism. Mediul online înseamnă mult mai mult decât puzderia de site-uri românești de motorsport, unde oameni fără pregătire jurnalistică scriu în mod stângaci texte în care cuvintele zornăie chinuite.

Online-ul este un univers în expansiune. Imaginația este singura graniță, iar limitele tehnice a ce poți să faci pe net se lărgesc câte puțin cu fiecare lună sau zi. Live streaming nu înseamnă doar să agăți o cameră în vârful unui catarg și să transmiți imagini blurate. O transmisiune live pe internet pe mai multe canale înseamnă ca utilizatorul de acasă sau din centrul de presă să poată urmări în timp real filmări din puncte fixe de pe proba specială sau onboard de la fiecare echipaj care a acceptat să monteze în cockpit o cameră digitală cu audio-video sender. Ar mai fi nevoie de grafică pentru afișarea informațiilor relevante, poate și o voce în limba română și opțional în engleză. Toate acestea ar presupune o echipă de producție similară cu una trimisă în teren pentru televizarea unui meci de fotbal.

Eurosport Events TV crew IRC Monte CarloPartea bună este că televizarea în directă a oricărui eveniment sportiv nu este atât de costisitoare, iar transmisiunile pe net sunt în general mai ieftine. Din banii plătiți pentru difuzarea unor știri TV la postul N24 cu audiență 0.0 s-ar putea finanța o astfel de echipă tehnică, iar 2-3 sezoane s-ar amortiza investiția în echipament și training. Este ca și cum ai oscila între a plăti chirie scumpă pentru o garsonieră mizeră și a accesa un credit rezonabil pentru o casă decentă.

În România există jurnalişti de motorsport talentaţi (un nume la îndemână este Radu Gurămultă) şi echipe bine rodate în producţia audio-video la evenimente de motorsport autohton. Tot ce lipsește acum este viziune și curaj la nivelul FRAS pentru a reuni oameni și idei valoroase într-un concept de mediatizare care să depășească satisfacția de scurtă durată a unei știri la TV.

foto: Grzegorz Roslon / eWRC.cz

Ziua în care Victor Ponta a devenit pilot de curse

Victor Ponta - Ranca 2007 (8)Toată suflarea din România știe că Victor Ponta a fost copilot de raliuri, că s-a răsturnat cu mașina la Raliul Iașului, lucru pe seama căruia a făcut glume până și Băsescu. Dar puțină lume știe că Ponta a fost și pilot de curse cu acte în regulă, ținând în mână volanul sportiv fără să se facă de râs câtuși de puțin. L-am cunoscut chiar în ziua când s-a aliniat pentru prima oară la startul unui concurs.
Citeşte mai departe…

Cărți despre Ayrton Senna de la Okian

OKIAN.roInformația circulă liber pe Internet, dar este nefiltrată și cel mai adesea neverificată, ceea ce face ca mediul online să nu fie întotdeauna cea mai de încredere sursă. În schimb, o carte tipărită sau un eBook oferă ceva mai multă siguranță cititorului interesat de un domeniu anume. Ca pasionat al sportului auto și pentru că îmi ocup o bună parte din timpul liber cu cititul, în biblioteca mea am o duzină de cărți despre motorsport, dar am și un „wish list” de vreo trei ori mai mare. Librăria online Okian.ro are o colecție de cărți despre curse care numără circa 1000 de titluri în special în limba engleză, iar în cele ce urmează am făcut o selecție de 10 volume având ca tematică viața lui Ayrton Senna. Unele merită păstrate numai pentru tine, altele făcute cadou unui prieten fanatic al curselor de Formula 1.

Click pe titlul cărților pentru detalii:


Death of Ayrton SennaDeath of Ayrton Senna (2010 – Richard Williams) 37.99 Lei

Cu greu te poți gândi la un pilot de F1 mai misterios decât Ayrton Senna. Iar faima i-a sporit odată cu decesul său subit, într-o zi fatidică de 1 mai 1994. A contribuit la mitul său inclusiv felul în care și-a pierdut viața: o defecțiune tehnică survenită în timp ce era liderul cursei. Cauza accidentului său a făcut obiectul unei investigații judiciare a autorităților italiene care a durat circa un deceniu, timp în care au apărut numeroase scenarii fanteziste. Cartea de față și-a propus să arunce lumină asupra circumstanțelor exacte ale morții tragice a lui Ayrton Senna, explicându-le în mod rațional și cronologic.


Memories of Senna Memories of Senna (2011 – Christopher Hilton) 95,99 Lei

Dispariția lui Ayrton Senna a însemnat mai mult decât ieșirea din scenă a unui mare sportiv, exponent al generației sale, ci și pierderea unei personalități colosale între piloții de Formula 1. Reputatul autor britanic Christopher Hilton a strâns în această carte amintiri relatate de persoanele care l-au cunoscut pe triplul campion în diverse perioade ale vieții și carierei sale meteorice. De la oameni care vorbesc despre adolescentul sfios ce concura în karting, până la cei cu care lucra în acea zi fatidică a Marelui Premiu de la Imola. Ca un arheolog al sentimentelor, Hilton reconstituie personalitatea lui Senna din amintirile celor care i-au stat aproape.


Senna versus Prost Senna versus Prost (2010 – Malcolm Folley) 48,99 Lei

Sportul auto are o lungă tradiție a rivalităților exacerbate între protagoniștii luptei pentru victorie. De la mijlocul anilor ’80 până la debutul deceniului ’90, centrul de atenție asupra curselor de Grand Prix a orbitat în jurul rivalității, pe circuite și în afara lor, dintre Ayrton Senna și Alain Prost. Cartea urmărește felul în care relația sportivă dintre cei doi s-a deteriorat, generând incidente pe pistă urmate de un război al declarațiilor. Rivalitatea dintre brazilian și francez i-a împărțit pe fanii Formulei 1 în două tabere ce urmăreau cu sufletul la gură consumarea unui nou episod al luptei dintre cei doi. Formula 1 de astăzi duce lipsă acută de personalități de calibrul unui Senna, Prost, Mansell sau Piquet.


Ayrton Senna - The whole story Ayrton Senna – The whole story (2004 – Christopher Hilton) 63,99 Lei

La 10 ani după accidentul de la Imola care a îndoliat Formula 1 și Brazilia, țara natală a ilustrului campion, jurnalistul englez Christopher Hilton relatează întreaga poveste a lui Ayrton Senna în 464 de pagini ilustrate cu imagini inedite, unele dintre ele publicate în premieră. Relatată într-un ritm alert, întocmai ca viața celui mai talentat pilot din istoria curselor de Grand Prix, povestea reală a brazilianului îl face părtaș pe cititor la toate situațiile definitorii din cei 34 de ani petrecuți de Senna printre noi. Cartea a fost tipărită demult, în 2004, dar legenda e eternă.


Ayrton Senna - The Messiah of Motor Racing Ayrton Senna: The Messiah of Motor Racing (2012 – Richard Craig) 56,99 Lei

S-au împlinit peste două decenii de la trecerea în neființă a lui Ayrton Senna, însă legenda sa nu dă semne că s-ar stinge. În era Formulei 1 artificiale, disputate între piloți-robotici asistați de tehnologie, chiar și cei care nu urmăreau cursele în perioada lui Senna sunt fascinați de personalitate magnetică a brazilianului. Richard Craig este autorul acestei biografii bazate pe muncă de investigație și pe interviuri care dau glas unor persoane mai puțin cunoscute din anturajul intim al lui Senna.


Ayrton Senna - A Life in Pictures Ayrton Senna – A Life in Pictures (2014 – Mario Donnini) 254,99 Lei

O fotografie face cât o mie de cuvinte, iar în 208 pagini, autorul italian Mario Donnini împărtășește câteva sute de imagini cu valoare sentimentală. Imaginile surprinse de diverși fotografi care au urmat caravana Formulei 1 capturează frânturi din viața zbuciumată a lui Ayrton Senna: de la clipele de glorie celor mai frumoase victorii ale sale până la momentele de deznădejde când bolidul de curse îl trăda în timpul cursei, iar campionul brazilian era nevoit ca de pe marginea circuitului să-și privească rivalii disputându-și prima poziție.


ayrton-senna-all-his-racesAyrton Senna: All His Races (2014 – Tony Dodgins) 254,99 Lei

Tony Dodgins ne propune să-l redescoperim pe Ayrton Senna prin intermediul curselor sale, care vorbesc despre el mai obiectiv decât orice. Brazilianul s-a acoperit de glorie cucerind de trei ori titlul mondial și stabilind un record de clasări în pole-position care a dăinuit peste două decenii. Prefața acestei cărți recent apărute este semnată de Martin Brundle, pe care Senna l-a învins cu greu într-o fabuloasă ediție de campionat 1983 a Formulei 3 britanice.


Ayrton Senna - McLaren - maurice-hamilton Ayrton Senna – McLaren (2014 – Maurice Hamilton) 222,99 Lei

De-a lungul unei cariere de excepție întinse pe 11 sezoane competiționale, dintre care cel din urmă curmat după numai trei etape, Ayrton Senna a concurat pentru patru echipe de Formula 1, toate cu sediul în Marea Britanie: Toleman, Lotus, McLaren și Williams. Însă cele mai mari satisfacții sportive le-a obținut în culorile alb-roșii ale team-ului McLaren, iar jurnalistul sportiv Maurice Hamilton aruncă o atenție privilegiată acestei perioade cu suișuri și coborâșuri (1988-1993), în care Senna a cunoscut atât culmea succesului, cât și prăpastia deziluziilor.


The Life of Senna The Life of Senna (2011 – Tom Rubython) 95,99 Lei

Tom Rubython celebrează viața lui Ayrton Senna pe 640 de pagini bogat ilustrate în care afli despre copilăria sa în sânul unei familii deosebit de bogate, despre scurta sa căsătorie, despre relația sa amoroasă cu vedeta de televiziune Adriane Galisteu, despre paradisul tropical din Brazilia în care își încărca bateriile în pauza dintre sezoane sau despre timpul petrecut cu nepotul său, Bruno Senna.


Senna - Imola - Una storia nella storia Senna & Imola: Una storia nella storia (2015 – Mario Donnini) 159,99 Lei

Ediția bilingvă a acestei cărți apărute în 2015 tratează povestea lui Ayrton Senna pe circuitul italian Imola, pe care a concurat în Formula 1 din 1984 până în 1994. Aici, el a avut parte de toate: a ratat calificarea la debutul său pe Imola, apoi a câștigat de trei ori și a pornit de opt ori din pole-position, pentru ca la ultima sa prezență să-și găsească sfârșitul în virajul de mare viteză Tamburello.


OKIAN.roÎntreaga bază de date a Okian.ro este o mină de aur pentru un pasionat al Formulei 1 care privește cursele mai profund decât o simplă întrecere între mașinuțe colorate. Odată ce le-ai pus în biblioteca personală, cărțile despre Senna sunt capsule ale timpului la care te întorci ca să găsești inspirație.

Alte articole pe aceeași temă :
Cărți despre ciclism de la Okian

Campionatul Național de Raliuri în vizorul DNA

Francois Delecour - Visit Romania - Monte Carlo Rally
Sportul cu motor este un hobby sau o profesie scumpă, ceea ce înseamnă că îi vom găsi pe practicanții vitezei acolo unde sunt banii. Iar sursa banilor nu este întotdeauna curată ca lacrima. Infracțiuni economice există dintotdeauna în jurul Formulei 1 și al tuturor disciplinelor motorsportive, iar România nu face excepție. L-am văzut pe pilotul de raliuri Mădălin Radu Arhire arestat prevenitv în dosarul drepturilor TV la fotbal, pe pilotul de viteză în coastă Andrei Ionuț Rudeanu (ginerele lui Vasile Blaga) încătușat și cercetat pentru evaziune fiscală, iar exemplele ar putea continua. Nimic nou sau ieșit din comun până aici.

Inedit este faptul că niște contracte de sponsorizare din Campionatul Național de Raliuri au ajuns recent să fie anchetate de Direcția Națională Anticorupție (DNA). La sfârșitul lunii septembrie a picat din senin arestarea omului de afaceri Ovidiu Semenescu (vezi știre pe Mediafax) în dosarul de corupţie în care este implicată compania Apa Nova. Traducând pe românește păsăreasca juridică a procurorilor, în dosar este vorba de căpușarea activității Apa Nova prin unele contracte din care s-au scurs sume uriașe de bani în mod ilegal, fapt care a avut ca efect creșterea prețului serviciilor de apă și canalizare plătit de consumatori.

Este interesant referatul DNA ce face referire directă la „facturi de achiziție echipament sportiv, de inscripționare a autoturismelor participante la raliuri, documente care să susțină sponsorizarea piloților auto”.

Ce treabă avea compania Apa Nova cu sportul auto? Era sponsor al echipei ESD în Campionatul Național de Raliuri, din care a făcut parte și François Delecour, triplu campion național în perioada 2012-2014. Dacă ne uităm pe aripa-spate a mașinii din imagine (Delecour la Raliul Monte Carlo), vedem siglele Apa Nova, Acvatot, Dalika și Veolia, aceasta din urmă fiind compania-mamă a celor dintâi.

Dosarul penal Apa Nova este o încrengătură de interese franceze în România, iar faptul că Delecour a fost atras în această combinație fiind probabil singura parte nevinovată a schemei infracționale. În practică, se emiteau facturi false pentru reducerea artificială a profitului impozabil și a TVA-ului de plată al Apa Nova și se efectuau decontări fictive prin intermediul unor diferite firme tip fantomă.

Apropo, Ovidiu Semenescu era un prieten apropiat al fostului peședinte FRAS.

Ca fani ai acestui sport, nu este deloc rău că o companie constituită în baza unui parteneriat public-privat cum este Apa Nova a sponsorizat o echipă care a adus în România o legendă a raliurilor, vicecampion mondial. Ne-ar deranja să aflăm însă că doar o parte din bugetul de promovare a imaginii furnizorului de apă și canalizare s-a cheltuit în raliuri, iar restul s-a sifonat prin metoda „parandărăt”, adică îți dau 5 lei sponsorizare pe contract, dar îmi dai înapoi 2 lei fără acte.

Ar fi greșit că considerăm că, prin anchetarea Apa Nova, DNA sperie un sponsor important al unei echipe de top din CNR. Pentru că dacă toate afacerile dubioase din România ar fi scoase la lumină, am obține o economie funcțională care ar putea să sponsorizeze din bani curați un sport scump cum este automobilismul. Corupția nu-i îmbogățește decât pe corupți, iar toți ceilalți achită nota de plată.

Acum a picat Ovidiu Semenescu, însă cine urmează pe lista DNA?

foto: Grzegorz Roslon / eWRC.cz

Nicole Ouimet – canadianca echipei Dacia în WRC

Nicole Ouimet
În cei 120 de ani de când există motorsport, este bine cunoscut faptul că mașina care câștigă duminică o cursă, de luni se vinde mai bine în showroom. Acesta e motivul principal pentru care constructorii auto se implică în sporturile cu motor. Dacia nu a făcut excepție în anii ’70, când fabrica de la Pitești avea ambiția să iasă la export cu automobilele sale. Prima participare notabilă mașinilor Dacia la nivel internațional s-a consemnat în ediția 1978 a Tour d’Europe, când UAP a înscris trei echipaje românești și a încheiat acest raliu de regularitate pe locul secund în ierarhia echipelor de uzină. A urmat apoi un program competițional destul de coerent pe parcursul anilor ’80, până inclusiv în 1990, cu participări la raliuri din țări unde Dacia avea piață de desfacere. Așa a ajuns Dacia să concureze în Portugalia, Turcia, Bulgaria, dar mai frecvent decât oriunde a alergat în Grecia, la Raliul Acropolis.

Dacia in Raliul Acropolis

Un episod mai puțin cunoscut al participărilor Dacia în Raliul Acropolis – etapă de legendă în Campionatul Mondial – este anul în care echipa de uzină din Pitești a recrutat o pilotesă din Canada să alerge în celebrul raliu care se disputa pe o lungime de peste 2000 km. S-a întâmplat la ediția 1985, iar numele canadiencei care a pilotat sub culorile Dacia la Acropolis era Nicole Ouimet, o sportivă francofonă în vârstă de 31 de ani și cu rezultate mai mult decât meritorii în țara ei natală. Se apucase de curse auto abia în vara anului 1977, însă deja în septembrie 1979, canadianca își trecea în cont două puncte în Campionatul Mondial de Raliuri, terminând pe locul al 9-lea etapa de WRC disputată pe teren propriu, sub denumirea oficială Critérium Molson du Québec.

Nicole Ouimet - DatsunTrei ani mai târziu, în 1982, și la volanul aceleiași mașini (Datsun 510), Nicole Ouimet a câștigat la general ediția inaugurală a Rallye Défi, etapă în campionatul Canadei, devenită între timp un raliu de tradiție pe continent – cel mai recent câștigător al Rallye Défi este americanul Ken Block. Încă de la început, copilot i-a fost logodnicul Yves Fontaine și, pe parcurs, succesele sportive i-au adus contracte de sponsorizare cu Wrangler Jeans și cu Pirelli, iar mai apoi șansa de a pilota într-o etapă de Campionat Mondial o mașină de uzină. Ce-i drept, o Dacie!

Video_film_2VIDEO: Interviu cu Nicole Ouimet și filmare la antrenament cu Ford Escort pe zăpadă!

La Raliul Acropolis 1985, echipa oficială Dacia Pitești i-a pus la dispoziție modelul 1310, dar și pe navigatorul român Ionel Mălăuț. Un echipaj exotic printre cele 110 înscrise la ediția din acel an a întrecerii supranumite “Raliul Zeilor”, disputată între 27 și 30 mai (de luni până joi). După cum își amintește pilotul Ștefan Vasile, canadianca Nicole Ouimet folosea un scaun de curse realizat la comandă și trimis de peste Ocean în Grecia, dar care fusese modelat special după anatomia feminimă, astfel că mecanicilor echipei Dacia, în totalitatea lor bărbați, le era foarte greu să conducă mașina prin parcul de service…

Dacia Acropolis 1985 (2)Rulând din start foarte tare – o greșeală de începător la Raliul Acropolis pe atunci – echipajul Ouimet/Mălăuț a abandonat cu probleme tehnice încă din prima zi de concurs. Doar 45 de echipaje s-au clasat la final în ediția 1985, acoperind toți cei 2296 kilometri ai competiției, dintre care 811 în regim de probă specială pe macadamul casant care a făcut celebru acest raliu. Printre “supraviețuitori” s-au numărat și celelalte trei echipaje înscrise de uzina Dacia, în frunte cu duetul Vasile/Scobai, care a trecut linia de finiș pe locul 25 la general, respectiv pe locul al treilea la clasa A5. Deși scurtă, participarea lui Nicole Ouimet la Raliul Acropolis 1985 sub culorile Dacia a fost un exercițiu de imagine foarte reușit pentru fabrica din Pitești, care intrase puternic la mijlocul anilor ’80 pe piața auto canadiană, unde se lupta cu Skoda și Hyundai pe segmentul mașinilor low-cost.

Prin prisma faptului că țara frunzei de arțar a fost timp de sute de ani colonie britanică și franceză, Canada continuă să aibă strânse relații culturale cu Marea Britanie și Franța. Cum cele două țări europene sunt și mari puteri în lumea raliurilor, sportivii canadieni au avut acces facil la mașini de curse europene, mai potrivite pentru raliuri decât automobilele americane – supradimensionate, grele și cu cilindree mare. Așa se face că în Canada s-au organizat patru etape de WRC la mijlocul anilor ’70, iar pilotul canadian Walter Boyce are în palmares o victorie de etapă în Campionatul Mondial. În 1973, alături de navigatorul Doug Woods, Boyce a câștigat Raliul Press-on-Regardless din Statele Unite, rundă în calendarul WRC, iar un an mai târziu a încheiat pe podium etapa din Canada, câștigată de Sandro Munari (Lancia Stratos HF).

articol Nicole Ouimet

Mai aproape de zilele noastre, raliștii de top ai Canadei sunt Patrick Richard, care a parcurs un sezon de PWRC în același an cu Titi Aur (2003), sau Andrew Comrie-Picard și Antoine L’Estage, cel din urmă fiind campionul en-titre al Canadei. Pe toți aceștia îi vedem ocazional participând la proba de raliu din cadrul X-Games.

Text: Mihai Dumitru

De ce nu merg lucrurile la FRAS

La finele lunii mai, am plecat de la FRAS. Mi-am luat adio în condiții amiabile, strângând mâna celor pe care îi respect din conducerea FRAS: Ovidiu Mazilu, Ștefan Vasile și Victor Drăgan. Dar cu gustul amar că eforturile mele de a face lucururile mai bine la Federație nu sunt respectate. Mă săturasem să fac pe bani puțini ce nu face PR-ul pe bani mulți și să-i suport nesimțirea. Comunicarea publică a Federației este la un nivel rudimentar, cu un comunicat de presă înainte și după cursă. În schimb absolut toate propunerile mele concrete de upgrade la comunicare 2.0 s-au lovit de indolență, comoditate, incompetență.

Respectul față de mine îl consider opțional: mi-l acorzi sau nu. Dar ca să lucrăm de aceeași parte este esențial pentru mine să-mi respecți munca. Pentru că nimic nu mă enervează mai mult decât atunci când cineva își bate joc de munca mea. Asta pentru că munca mea mă reprezintă și vorbește despre mine ca om și ca profesionist, mai convingător decât pot să vorbesc eu însumi despre mine.

Picătura care a umplut paharul a fost comunicatul FRAS cu Vali Porcișteanu care aducea clarificări binevenite într-o chestiune care în martie făcuse mult rău Federației în relația cu Ministerul și cu unii dintre sportivii FRAS care s-au simțit pe bună dreptate lezați. Am redactat acel comunicat după ce l-am discutat în lung și-n lat cu Ovidiu Mazilu la Raliul Brașovului. Însă un comunicat de care cadâna favorită și-a bătut joc cu grație, la adăpostul protecției complice a sultanului. O zi întreagă ne-am rugat de ea să-l publice pe website. Dar poate fi numit comunicat de presă un text pe care nu îl comunici presei? Pe care din răutate nu îl afișezi pe prima pagină a site-ului, ci doar într-un cotlon obscur al site-ului FRAS? Chiar și așa, comunicatul a înregistrat peste 600 de vizualizări pe site-ul Federației și alte 1400 pe Rally & Racing.

Atunci mi-am dat seama că Președintele nici măcar nu mai păstrează aparențele. Decât să o supere cu o mustrare, mai bine ne ia pe toți la pachet spunându-ne că am greșit. Îmi vine în minte un refren muzical din versurile lui Coșbuc: „Decât să mă despart de ea, mai bine-aprind tot satul”. Anterior nu reușeam să-mi explic de ce a angajat pe postul de PR o persoană care a fost doar secretară toată viața ei profesională. Dar de atunci am început să înțeleg că alegerea s-a făcut în baza unui interes de natură personală. Iar eforturile pe care le depune mereu ca să o protejeze sunt demne de o cauză mai bună. Poate chiar una utilă Federației.

Să mai sperăm acum la o ameliorare a comunicării federale sau a mediatizării campionatelor FRAS este ca și cum am trage speranță că vom câștiga la loterie fără măcar să avem bilet de joc. Latinii aveau o vorbă: «Ex nihilo nihil» adică „Din nimic nu iese nimic”. Și așa este! Nu poate să iasă comunicare profi de la o persoană care nu are pregătire teoretică în comunicare instituțională, nu are experiență profesională relevantă în Relații Publice, nu are imaginație sau deschidere către practici noi în domeniu, iar de cele mai multe ori nici nu are atenția îndreptată către problemele de serviciu în timpul programului.

În 6 luni ca asistent logistică la FRAS, funcție remunerată cu 1.500 lei pe lună, am scris o duzină de comunicate și interviuri pe care nu era în stare să le scrie PR-ul plătit la nivel de agenție de publicitate. Am scris o parte din răspunsurile Președintelui la un interviu pentru RoRace, am realizat un interviu cu Ștefan Vasile care a liniștit apele în jurul Raliului Sibiului. Și în acest timp am fost la zi cu licențele sportivilor, le-am încheiat asigurări (nu ca până acum…) și am alcătuit o bază de date cu peste 700 de sportivi FRAS. Interacțiunea cu sportivii a fost pentru mine un motiv de satisfacție și am făcut toate acestea cu plăcere atâta timp cât nu am fost umilit și obstrucționat.

Dezordinea din viața sa de zi cu zi a Președintelui se reflectă în modul incoerent în care funcționează Federația. Nu mă interesează și nu vreau să speculez ce lipsuri de natură emoțională are încât manifestă o atât de mare încredere pentru femeile care compensează prin tupeu lipsa de competență profesională. Din 2010 le tot cooptează să se ocupe de comunicare la Federație, ceea ce spune multe despre criteriile iraționale după care evaluează oamenii…

La fel de irațională este și obsesia pentru Constantin Niculescu, care s-a adâncit atât de mult încât a ajuns să-i semene în comportament și în gândire. Însă desigur, așa cum o replică nu este niciodată la fel de valoroasă ca originalul, ayatolahul ACR este mereu cu un pas în fața imitatorului. Probabil că s-a amuzat copios aflând de încercarea mai tânărului său seamăn din FRAS de a-și depune candidatura la alegerile pentru funcția supremă în ACR. Bătrânul Nic se bizuie pe reflexele deprinse la vechea școală de partid, în timp ce acela care îi vânează postul i-a copiat doar paranoia. Îi apropie totuși faptul că i-au făcut să plece pe toți oamenii competenți din anturaj, preferând să se înconjoare de indivizi obedienți și de secretare supraevaluate.

Președintele a rămas singurul combatant neobosit care luptă contra ACR-ului. Iar de aici își au originea unele dintre cele mai mari probleme ale Federației, cum ar fi faptul că prioritățile sale nu mai sunt pe aceeași lungime de undă cu ale cluburilor afiliate FRAS. Asta pentru că o bună parte dintre cei implicați astăzi în sportul auto românesc, de la sportivi la organizatori și până la presă & fani, nu au trăit momentul ruperii de ACR din 2004. Sau măcar sezoanele competiționale 2005 și 2006 când toată suflarea motorsportivă din România era alături de noua Federație. Ba chiar și cei mai vechi din fenomen au obosit ca în numele lor să fie purtat acest război nesfârșit al orgoliilor, care nu-i mai reprezintă. Am fost martor luna trecută când Luci Preda a afirmat cu subiect și predicat la sediul FRAS: „Am pierdut degeaba titlul de campion la grupa N în 2004”.

La 74 de ani, Niculescu mai are timp și știe că încă 10 ani vor trece tot în favoarea sa, pe când sportivii și organizatorii nu mai au răbdare cu impasul în care s-a blocat FRAS în raport cu FIA. Realitatea din sportul auto românesc se schimbă cu o viteză mai mare decât poate Federația să reacționeze cu oamenii pe care îi are acum. Mă gândesc la un Mihai Tănase care într-un an a făcut din puțin un eveniment de calibru și poate într-o zi chiar etapă de Mondial. Poate el să aștepte pe termen nedeterminat ziua în care FRAS va primi recunoașterea FIA?

Un război de uzură cum este cel dintre FRAS și ACR nu se câștigă cu o hotărâre definitivă pe câmpul de luptă al tribunalului. Sportul auto ar avea de câștigat mai degrabă dintr-o pace încheiată strategic, în urma căreia Niculescu ar repurta victoria simbolică și va continua să se pozeze cu Jean Todt la Gala Premiilor FIA de la Monte Carlo. Ba chiar ar lua un trofeu pentru împăcarea istorică pe plan național, pentru că FIA dorește liniște în provinciile sale îndepărtate și sărace.

Mai important decât atât, FRAS ar primi delegarea ASN de la ACR – lucru de care nu se îndoiește nici Ovidiu Mazilu. Odată reveniți sub tutela FIA, ceea ce în sine ar fi un lucru pozitiv, este exclus să ne întoarcem la stadiul anului 2004. Căci până în urmă cu 10 ani, Niculescu controla sportul auto din România prin intermediul unei structuri pe care azi în bună măsură nu o mai are, neputând să o hrănească timp de un deceniu. Nici ACR nu mai este azi ce era în 2004, lucru pe care îl cunosc bine inclusiv protectorii săi din politica mare. Și în plus a învățat lecția de a nu mai strânge șurubul până când se revoltă supușii. Chiar și eternul Nic a trecut de vârful abilităților sale diplomatice, iar acoliții săi din ACR nu se ridică nici în visele lor la nivelul bătrânului comunist. Însă Niculescu are acum în mână toți așii, în timp ce rivalul său a fost interesat doar de dame și valeți.

Ovidiu Mazilu era odată văzut ca o lumină în contrast cu întunericul federal din perioada Băldescu. Însă lumina Președintelui a devenit tot mai opacă pe măsură ce am ajuns în 2014, anul în care pe de-o parte se precipită să întreprindă ceva în relația cu FIA de teama că după 8 ani de mandat nu lasă nimic în urmă, iar pe de altă parte se complace la gândul că oricum nu mai candidează în 2015 pentru încă un mandat. Cum cele două impulsuri sunt egale, dar de sens opus și deci se anulează reciproc, rezultatul este stagnarea cronică a Federației. Un echilibru static care uneori dă iluzia că FRAS stă drept, când de fapt realitatea este că a adormit în picioare.

Practic, Federația funcționează în prezent doar prin eforturile SG-ului Victor Drăgan, un profesionist care din primăvară în toamnă lucrează 7 zile din 7, la birou și pe teren, și care abia dacă are un weekend liber pe lună. La fel și Ștefan Vasile, un om cumsecade care în plus vine cu un know-how de fost mare pilot. Dar câtă vreme în frunte este domnul Președinte, FRAS va merge pe avarie cu frâna de mână trasă. În 12 ani de carieră ca ziarist am învățat că pe lume există oameni de vorbă și există oameni de vorbe. Sunt 100% convins că toți cei care îl cunosc pe Ovidiu Mazilu știu din ce categorie de oameni face parte.

Poate ar fi în beneficiul tuturor ca domnul Mazilu să demisioneze la finalul de sezon al campionatelor FRAS de anul acesta și să plece într-un binemeritat concediu în doi. Nu de alta, dar Federația nu-și mai permite încă o ediție de Gala Campionilor contractată la un preț nejustificat de mare pentru condițiile oferite (au spus-o sportivii). Ar fi un câștig pentru sportul auto ca din toamnă până la Adunarea Generală din februarie 2015 să se discute proiecte de viitor, nume de candidați, să se propună echipe formate din oameni respectați în domeniul lor.

Mi-aș dori ca reprezentanții cluburilor afiliate să aibă mai multă inspirație la alegerile din 2015 și să aleagă o echipă de conducere cu un nou Președinte FRAS. Un Președinte care vrea să fie manager al sportului auto din România, nu unul care se ascunde la Federație de propriile eșecuri în business. Un Președinte care să nu mai numească PR o secretară. Un nou Președinte care să fie un om al faptelor, nu al vorbelor fără acoperire.

În 6 luni la FRAS, personal am avut realizări mărunte pentru care o serie de sportivi și oameni de motorsport din România mi-au mulțumit pentru că au simțit o schimbare în bine. Întrebarea este dacă după 8 ani de mandat la conducerea Federației se va găsi cineva să-i mulțumească pentru activitate și să indice măcar o schimbare în bine care i se datorează domnului Președinte.

____________________________________________________
Notă: Acest articol este un pamflet și trebuie luat ca atare.

FRAS salută gestul de fair-play al lui Vali Porcișteanu

Gergő Szabó și Valentin Porcișteanu la Brașov 2009

Gergő Szabó și Valentin Porcișteanu după Raliul Brașovului 2009

Federația Română de Automobilism Sportiv prezintă clarificări cu privire la o știre vehiculată de mass-media în ajunul etapei de la Brașov a Campionatul Național de Raliuri „Dunlop” 2014. În luna martie, postul România TV a difuzat știrea „Scandal cu iz etnic la raliu”, preluată de mai multe canale de comunicare online. FRAS dezavuează atribuirea de conotații xenofobe și exploatarea în stil tabloid a unui eveniment comun în sport, precum plecarea unui sportiv de la o echipă.

Cu prilejul unei recente vizite la sediul Federației, sportivul vizat de această știre, campionul național Valentin Porcișteanu, a dorit să facă următoarele precizări: „Mă delimitez de interpretările scandaloase care au circulat în mass-media în legătură cu încetarea colaborării mele cu Colina Motorsport. Colina este o echipă de service profesionistă care mi-a stat alături la cele mai importante rezultate din cariera mea sportivă, inclusiv titlul național absolut din sezonul 2011. Mai mult, țin să menționez că Gergő Szabó îmi este prieten și nu voi uita niciodată faptul că la Brașov în 2009 el a fost unul dintre primii piloți rivali care m-au felicitat la prima mea victorie de etapă în clasamentul general”.
Citeşte mai departe…