Renault RS01 – “Ceainicul galben”


Nu este titlul vreunei nuvele de Mihail Sadoveanu cu povestiri vânătorești, ci supranumele dat în 1977 de ziariștii sportivi din Albion bolidului turbo de F1 Renault, zgomotos și fumegând pe circuit precum un ceainic dat în clocot. Numeroase inovații stau mărturie implicării Renault în cursele de Grand Prix.

Renault RS01, primul bolid cu motor turbo din F1

Renault a introdus motoarele turbo în Formula 1, declanșând escaladarea costurilor și a puterii motoarelor, care a continuat și după ce ele au fost interzise, în 1989. Deschizătoare de drumuri, echipa franceză a câștigat doar 15 Mari Premii din 123 de participări. Motorul era ușor și compact, însă mica turbină, pusă în funcțiune de gazele evacuate, se învârte la mari viteze și temperaturi ridicate, impunând folosirea unor sisteme de răcire tot mai sofisticate (“intercoolere”). Turbocompresoarele erau ceva comun în industria aeronautică, iar Renault le-a descoperit avantajele în curse de turisme și mașini sport cu 6 ani înainte de a lansa acest concept în Campionatul Mondial de Formula 1, unde se credea că nu este practic.

Debut în Grand Prix-ul Marii Britanii, ediția 1977

Opera lui André de Cortanze, monopostul Renault RS01 avea un design convențional, dar interesul era concentrat pe motorul V6 la 90°, cu un turbocompresor Garrett. Acest propulsor făcea obiectul unei formule de echivalare 2:1, ce părea echitabilă – cei 500 CP ai motorului de 1,5 litri cu turbocompresor puteau fi dezvoltați și de motoarele normal aspirate, de 3 litri. Această parte a regulamentului tehnic a fost introdusă în 1965 și prelungită de Comisia Sportivă Internațională din cadrul FIA de două ori, însă nimeni până atunci nu se folosise de libertatea de a-și alege formula turbo.

Mașina a fost dată pe mâna lui Jean-Pierre Jabouille, campion european de Formula 2, care a calificat-o la Grand Prix-ul Marii Britanii (Silverstone), pe 16 iulie 1977. Deși a luat startul din ultima parte a grilei și n-a arătat decât o evoluție discretă pe pistă, bolidul cu nr. 15 s-a bucurat de multă atenție. Cronicarii sportivi din Anglia l-au supranumit “Ceainicul Galben”, din cauza culorii de brand a lui Renault și a faptului că motorul turbo a ”dat în clocot” după 16 tururi, șuierând și pufăind ca un samovar. Putem spune că englezii au manifestat simpatie dacă i-au dat o poreclă legată de ceai, care este… buruiana sacră a supușilor Reginei.

Renault-Alpine A442B, mașina câștigătoare la Le Mans

Ca mai toate construcțiile revoluționare, “Ceainicul Galben” a avut nevoie de timp pentru a se impune. În 1977, nu a terminat nici o cursă din cele cinci la care a fost înscris, iar în 1978 a trecut linia de finiș în doar 5 curse din 14. Dar tehnicienii Renault au perseverat, luptându-se să depășească probleme cu ambreiajul și cu pierderea de cai putere, din cauza supraîncălzirii. Un prim rezultat încurajator a fost victoria din cursa de 24 ore de la Le Mans ’78 a bolidului Renault-Alpine A442B, cu un motor turbo construit după aceeași filosofie cu cel din F1. Câteva luni mai târziu, această mașină a putut fi admirată de publicul român la TIBCO ’78.

Dijon ’79 – duelul legendar dintre Villeneuve și Jabouille

Bolidul Renault RS10 din 1979 era înzestrat cu două turbocompresoare KKK gemene furniza în jur de 520 CP. Lipsa de fiabilitate încă era o problemă majoră, însă victoria în cea mai importantă cursă a sezonului pentru ei, Grand Prix-ul Franței, a dat certitudinea că ele pot fi depășite. La Dijon, pe 1 iulie 1979, Renault obținea locurile 1 (Jabouille) și 3 (Arnoux). Dacă adăugăm faptul că franco-canadianul Gilles Villeneuve (Ferrari) a fost al doilea, înțelegem de ce victoria din F1 a ținut capul de afiș al Zilei Naționale a Franței, două săptămâni mai târziu (14 iulie). Renault nu doar a triumfat, ci a deschis era motoarelor turbo, acest concept stârnind interesul mai multor constructori (primul fiind Enzo Ferrari). Până atunci, Renault nu mai câștigase o cursă de Grand Prix din 1906!

Podiumul Marelui Premiu al Franței din 1979

Din 1980, Renault era o echipă de top pe scena Marilor Premii. Bolidul din acel an, botezat RE20, avea linii ceva mai studiate, dar nu excela în putere. Francezii au câștigat 3 curse în acel an, iar noul recrut Alain Prost avea să repete acest scor cu RE30 în 1981. Alte trei succese (două Prost; unul Arnoux) aveau să revină modelului RE30B în 1982, dar șasiul era domodat, iar rata abandonurilor se situa către 60%. Lipsa de consistență era marele neajuns al versiunii RE40, cu care Prost câștigă de 4 ori în anul următor, însă Nelson Piquet (Brabham-BMW) îi “suflă” titlul în ultima etapă. Decizia conducerii firmei Renault de a-l concedia pe vechiul lor pilot René Arnoux în favoarea americanului Eddie Cheever face ca echipa să rateze titlul constructorilor.

Alain Prost, pilot Renault la începutul anilor ’80

La sfârșitul sezonului 1983, Alain Prost a fost făcut răspunzător pentru pierderea campionatului, astfel că l-au pierdut pe viitorul cvadruplu campion mondial. Cu tot devotamentul englezului Derek Warwick, modelul RE50 din 1984 nu este capabil să aducă victorii.

Puterea se găsea din abundență (peste 800 cai), însă probleme cronice la consumul de combustibil – de care compania Elf nu era străină – și suspensia față insuficient pusă la punct anulau acest avantaj.

Renault turbo în F1… un eșec deschizător de drumuri

În loc să rezolve aceste deficiențe de fiabilitate, în 1985, tehnicienii Renault au considerat că le pot compensa prin mărirea puterii brute. În varianta sa destinată calificărilor, propulsorul care echipa bolidul RE60, furniza până la 1500 CP ! Deși compact, era dezavantajat de o greutate mult peste nivelul optim. Două locuri 3 obținute de francezul Patrick Tambay în debutul sezonului ’85 au fost punctul de maxim al acestui model. Însă team-ul englez Lotus câștiga în acel sezon 3 curse cu motoare turbo Renault “de client”. Puși în fața acestei realități, francezii au decis retragerea propriei echipe de competiții, implicarea lor în competițiile de Grand Prix rezumându-se la furnizarea de motoare (până în 2001, când au cumpărat formația Benetton).

Motorul Renault V10 atmosferic a propulsat mașinile Williams în anii ’90, cucerind 5 titluri la constructori

În mod paradoxal, perioada de glorie a motoarelor Renault s-a înregistrat după interzicerea turbocompresoarelor, între 1989 și 1997, când propulsorul V10 atmosferic și-a trecut în cont 75 de Mari Premii, încoronându-i campioni mondiali pe Nigel Mansell, Alain Prost, Michael Schumacher, Damon Hill și Jacques Villeneuve. În 2003, Fernando Alonso și Jarno Trulli au adus echipei Renault trei clasări pe podium, un pole-position și punctele cu care ocupă locul 4 la constructori.

Text: Mihai Dumitru / Foto: Media Renault

Alte articole pe aceeași temă :
Blitzen-Benz sau “Monstrul centenar” (03.04.2012)

Diamantele în F1 nu sunt veșnice! (03.10.2012)

Anunțuri

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s